大连理工大学网络教育学院

本 科 生 毕 业 论 文（设 计）

题    目：          SMA混合料分析           

学习中心：                    

                 层    次：     专科起点本科     

专    业：     土木工程(道桥方向)

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完成日期：                   

内容摘要

SMA路面以优良的路用性能闻名于世，近年来在我国逐渐得到推广应用。但是由于我国对SMA研究较晚，缺乏使用经验，一些工程一味照抄照搬国外的规范和经验，结果导致路面在使用初期就出现了一些与水损害相关的破坏。本文通过研究沥青与矿料的粘附机理，分析各种因素对SMA混合料水稳定性的影响程度，从而对SMA配合比设计进行合理优化，以减小SMA路面发生水损害的几率，提高沥青路面的使用性能。本文首先从SMA混合料的特性入手，对SMA材料进行系统的分析，最后结合具体的实例分析其应用措施。

关键词：SMA混合料；高温耐久性；特性

目     录

内容摘要

引   言

1  SMA混合料的特性

1.1  高温稳定性

1.2  耐久性

1.3  表面特性

1.4  低温抗裂性

2  SMA材料分析

2.1  沥青结合料

2.2  集料与填料

2.3  纤维

3  实例分析

3.1  工程实例的具体内容

3.2  SMA的应用范围

3.3  SMA的优缺点

结论

参考文献

引   言

沥青混合料用于道路建设已有上百年历史，至今在世界各国仍为路面结构的主要类型；无疑，沥青路面为社会经济的发展发挥了巨大作用。但是，随着经济的发展，交通及运输要求路面具有更高的路用性能和良好的服务水平，因此一种具有优良抗车辙效果和抗滑性能的新型路面铺装材料——SMA 沥青混合料在世界各国得到推广，并被广泛应用到高等级路面及桥面铺装工程中。以下，我们将在对 SMA 沥青混合料的性能进行深入研究的同时，比较多种对其物理参数进行测定的方法，并对 SMA 沥青混合料在桥面铺装工程中的施工工艺进行论述，以期为今后 SMA 沥青混合料在同类工程中的应用提供借鉴。

SMA在 20 世纪 90 年代初期进入中国后，从初步的试验路到现在公路、民航、市政大规模的应用推广，从一开始完全照搬国外技术到充分结合国情对SMA技术进行吸收、改进，从不成熟到系统、成熟的应用，期间经历了一个曲折的过程。在 1993～1997 年间，吉林省、河北省、辽宁省、江苏省铺筑了大量SMA试验段。但是这些试验段有一个共同的特点，SMA的的设计过多参考了德国的经验，结果产生了泛油等不同程度的问题，个别甚至是失败的。有的试验路不仅没有对SMA的发展起到推动作用，反而使SMA在这些地方的发展遭受到挫折或误解。这说明，学习国外的先进技术，必须紧密考虑我国的实际情况，不能照搬照抄。国外专家往往局限于本国本地的经验，尤其对中国的气候条件和交通组成不了解，指导生产SMA时很可能出现沥青用量偏多、级配偏细等不良情况。

在吸取了这样的经验教训后， 中国的道路工作者开始改造SMA，以使SMA技术更加符合中国的实际情况。交通部在 20 世纪 90 年代末对SMA开始了系统的研究工作，组织了交通部联合攻关项目“沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA） 性能和指标”的研究（承担单位为交通部公路科学研究院），并且在课题结束后紧接着开始了沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）路面的推广应用工作，这标志着SMA的研究、应用走上了正轨。在北京，机场高速公路、1996 年首都国际机场东跑道和 2000 年西跑道改造工程、八达岭高速公路、1997 年北京长安街罩面中， 在交通部公路科学研究院的技术指导下均成功采用了改性沥青和SMA技术，标志着SMA技术的成熟。其中首都机场东跑道是我国民航部门机场跑道首次使用SMA 结构，也是世界上首次使用改性沥青SMA结构的跑道， 经过近年来波音 747 等大型客机飞行，以及夏季高温、暴雨及冬季严寒季节的考验， 至今使用效果良好，受到国内外民航部门及道路部门的重视。1998 年起， 交通部组织的SMA技术推广工作，首先在北京、辽宁、吉林、黑龙江、河北、山东、山西、江苏、广东、四川、青海、湖北、上海、内蒙古等省区开始推广应用。近几年来，SMA 技术已经在公路、市政、民航等行业被广泛使用。在公路部门，许多重要的高速公路，如京哈、京沪、京珠 3 大干线高速公路沿线的一些省份采用了SMA结构。另外在全国众多省市都采用SMA技术，在此仅列出一部分如： 山东省在京沪高速公路化临段、日（照） 东（明） 高速公路、竹（园）曲（阜）等高速公路； 湖北省在黄黄高速公路、武黄高速公路大修工程等；河北省的保津、石黄、京秦、京承等高速公路；辽宁沈大高速公路、盘海高速公路全线、丹本高速公路部分路段；黑龙江长余高速公路、黑龙江哈绥高速公路、哈尔滨机场高速公路等；安徽省合安高速；广州新机场高速公路、广清高速公路新华至银盏段；乍嘉苏高速公路浙江段；重庆 S106 线德阳中江段二级公路 山西省太祁高速公路、山西灵石—霍州高速公路等。

1  SMA混合料的特性

SMA混合料为间断级配，粗集料多，细集料少，矿粉用量多，沥青用量也多。粗集料颗粒石-石接触，形成骨架结构，由沥青矿粉和纤维组成的玛蹄脂填充其空隙，成为一种密实结构的沥青混合料。

1.1  高温稳定性

在SMA的组成中，粗集料骨架占到 ７０％以上，混合料中粗集料相互之间的接触面（或支撑点）很多，细集料很少，玛蹄脂部分仅仅填充了粗集料之间的孔隙，交通荷载主要由粗集料骨架承受，由于粗集料颗粒之间互相良好的嵌挤作用，沥青混合料产生非常好的抵抗荷载变形的能力，即使在高温条件下，沥青玛蹄脂的粘度下降，对这种抵抗能力的影响也会减小，因而有较强的高温抗车辙能力。而这一点是极其重要的，即充分利用了集料嵌挤作用提高了高温抗车辙能力。

1.2  耐久性

延长路面寿命需要沥青混合料有良好的耐久性。SMA的混合料内部被沥青玛蹄脂充分填充，且沥青膜较厚，混合料的空隙率很小，沥青与空气的接触少，因而沥青混合料的耐老化性能好。实验证明，这种混合料的耐疲劳性能大大优于密级配沥青混凝土。因此有良好的耐久性。另外，由于SMA属于骨架密实结构，设计空隙率３％～４％，基本上是不透水的， 对下面的沥青层和基层有较强的保护作用和隔水作用，使路面能保持较高的整体强度和稳定性。SMA和其他沥青混合料相比：在ＡＣ的组成中，沥青砂浆已经把粗集料撑开，粗集料上是悬浮在沥青砂浆中，彼此互相并未紧密接触，因此交通荷载主要是由沥青砂浆承受着，ＡＣ抵抗荷载变形的能力很大程度上受到矿料级配、矿料间隙率（ＶＭＡ）、空隙率以及沥青砂浆的比例的影响。在高温条件下，沥青砂浆的粘度变小，承受变形的能力急剧降低，很容易产生永久变形，造成车辙、推拥等；在和以前我国常用的沥青碎石混合料（ＡＭ）相比，ＡＭ同样有相当多的粗集料，也有良好的石料嵌挤作用，但使用沥青太少（因为矿粉很少，沥青想加也加不进去），空隙率太大，沥青与集料的粘结性不足，集料之间充满了水分，水分对混合料的浸蚀使沥青与集料脱开，造成剥落，很容易造成雨季及春融季节的大面积破坏，而且低温抗裂性也不好；我国规范提出的抗滑表层级配（ＡＫ）实际上也存在同样的缺点，抗滑与耐久性的矛盾不好解决。

1.3  表面特性

提高沥青混合料水稳性的机理主要依靠防止水的侵蚀，提高沥青和集料的粘附性。SMA混合料的空隙率很小，几乎不透水，混合料受水的影响很小，再加上玛蹄脂与集料的粘结力好，混合料的水稳定性也有较多改善。

沥青路面的表面功能也很重要，除了集料自身性质外，表面构造是关键因素。SMA一方面要求采用坚硬的、耐磨的优质石料；另一方面矿料采用间断级配，粗集料含量高，路面压实后表面形成大的孔隙，构造深度大，一般能超过 0.8～１ｍｍ，必然使抗滑性能提高。同时，在雨天交通行车不会产生大的水雾和溅水，路面噪音可降低３～5db，从而可以全面提高路面的表面功能。

1.4  低温抗裂性

在低温条件下，提高抗裂性能的机理主要依靠结合料的拉伸性能。由于SMA的集料之间填充了相当数量的沥青玛蹄脂，它包在粗集料表面，随着温度的下降，混合料收缩变形使集料被拉开时，玛蹄脂有较好的粘结作用，它的韧性和柔性使混合料有较好的低温变形性能，如果再同时使用提高沥青性能的措施，则混合料的低温抗裂性能更可大幅度提高。

2  SMA材料分析

2.1  沥青结合料

SMA混合料要求沥青具有较高的粘度，与集料有良好的粘附性，以确保沥青玛蹄脂有足够的高温稳定性和低温柔韧性。美国规定SMA的沥青结合料必须符合AASHTOM226或AASHTO  MPl有关SHRP沥青混合料路用性能规范要求，我国的SMA所用沥青质量必须符合JTG  F40—2004的规定，同时由于我国多数地方以往采用的沥青普遍偏稀，为了保证沥青有较高的粘度，一般应采用比当地常用的沥青稍硬l一2级的沥青，如南方炎热地区可选用A—70，寒冷地区可选用A—70或A—90。对于高速公路、承受繁重交通的重大工程道路、夏季特别炎热或冬季特别寒冷地区的道路，最好采用改性沥青SMA混合料，其中聚合物改性沥青质量应符合改性沥青的技术要求，对于SMA中是否必须采用改性沥青目前尚无统一的看法，但有一点可以肯定；在特殊路段、特殊环境下宜于采用改性沥青SMA，这样使用效果会更佳。其中改性用的基质沥青标号应通过试验确定，技术指标应符合规范JTG F40—2004关于道路石油沥青的技术要求，改性后针入度等级南方和中部地区宜为40-60，北方地区宜为60-80，东北等寒冷地区宜为60—l00。一般情况下，改性沥青改性剂的合理剂量对于SBA及SBR类改性沥青，按内掺法计算的剂量以3．5％一5％为宜；对EVA或PE类改性沥青添加剂量宜为4％-6％。如果采用其他材料作为改性剂或采用复合改性，应经过试验认证后使用。采用湖沥青、页岩沥青等天然沥青作改性剂，天然沥青的质量应符合国家的相关规定，其配比也应通过试验确定。

2.2  集料与填料

用于SMA混合料中的粗集料应是高质量的轧制碎石，其岩石应坚韧，具有较高的强度和刚度，如玄武岩、砂岩、花岗岩等石料。应严格控制集料中的针片状颗粒含量，集料的颗粒形状应接近立方体，富有棱角，纹理粗糙，必要时应采取有效的抗剥落措施，如采用改性沥青、掺加消石灰或水泥，或采用实践证明具有长期抗水损害性能的抗剥离剂。在有些地区为了降低SMA初期建设成本，曾采用石灰岩作为SMA的集料，实践表明其使用效果没有采用玄武岩等坚硬岩石的好。用于SMA的组集料在作业时不得采用颚式破碎机加工。细集料最好使用坚硬的机制砂，也可以从洁净的石屑中筛取粒径范围4.75—0.3 mm 部 分 作为机制砂使用。当采用普通石肩

作为细集料时，宜采用石灰岩石屑，石屑中不得含有泥土类杂物，但应控制针片状的含量。当与天然砂混用时，天然砂的含量不宜超过机制砂或石屑的比例。若采用天然砂，其中水洗法小于0．075mm颗粒含量不得大于5％，还必须测定其粗糙度指标，以表示砂粒的棱角性和表面构造状况。一般细集料质量除了满足普通热拌沥青混合料对细集料的要求外，棱角性最好大于45％。填料必须采用石灰岩等碱性岩石磨细的矿粉，必须保持干燥，能从石粉仓自由派出。矿粉质量应满足普通热拌沥青混合料对矿粉的要求，且粉煤灰不得作为SMA混合料的填料使用。回收粉尘的比例不得超过填料总量的25％，混用后0．075mm通过部分的塑性指数不得大于4。为了改善沥青结合料与集料的粘附性，使用消石灰和水泥时，其用量不得超过矿料总质量的2％。

2.3  纤维

SMA混合料中的常用纤维材料有:木质素纤维、矿物纤维、腈纶纤维、涤纶纤维、玻璃纤维等聚合物化学纤维。纤维在SMA混合料中的作用是吸油、稳定、增强，并提高SMA混合料高温下的抗剪强度。选择纤维时主要考虑其吸油性、耐热性、与沥青的粘附性等指标。纤维应能承受250℃以上的高温条件，不变形、不变质、不脆化，化学稳定性好，对环境无污染、无公害。我国参照国外经验和相关工程实践，制定了自己的木质素纤维技术要求。在纤维选择中，由于SMA初期建设成本较高，而木质素纤维对沥青的稳定性较强，价格比其他聚合物纤维要便宜得多，因而SMA中一般选择木质素纤维。松散的粱状木质素纤维或预先与沥青混合制成的颗粒状木质素纤维均可使用。施工中应确保纤维不受潮，拌和中要分散均匀。纤维的运输与存放应采取必要措施防潮，以免影响拌和时的分散均匀性。纤维的掺量一般木质纤维不少于0.3%，矿物质不少于0.4%。

3  实例分析

3.1  工程实例的具体内容

沥青玛蹄脂碎石混合料是一种以沥青、矿粉、纤维稳定剂及少量的细集料组成的沥青玛蹄脂填充间断级配的粗集料骨架间隙而组成的沥青混合料，沥青玛蹄脂碎石混合料的构成特性，俗称“三多一少”，即沥青用量多为6%左右，矿粉用量多达8—12%，4.75mm以上粗骨料用量高达矿料用量的70%—80%，4.75mm以下细集料仅占矿料总重的20%—30%，其中还含有8%—12%的矿粉，实际细集料用量为10%—20%，相当少。所以，沥青玛蹄脂碎石混合料的强度是依靠粗集料在沥青混合料中的骨架嵌挤作用和沥青玛蹄脂胶结料的粘结裹覆作用形成的，因而它更具有很好的耐久性、抗高温稳定性、抗低温开裂性、抗滑性及较好的排水性能。下面以徐宿高速公路TS21标SMA-13上面层（SBS改性沥青）施工为例来说明SMA的配合比优化设计和施工质量控制。

原材料选取

①粗集料

SMA的粗集料是指在SMA混合料中形成嵌挤起到骨架作用的集料部分，对SMA-13、SMA-16是指粒径大于4.75  mm的集料，对SMA-10是指粒径大于2.36   mm的集料，SMA的高温稳定性是基于含量甚多的粗集料之间的嵌挤作用，在很大程度上取决于集料石质的坚韧性、颗粒形状和棱角性，粗集料的这些性质是SMA成败与否的关键。所以在选取原材料时一定要选取压碎值小、针片状含量少、表面粗糙有一定棱角性的石料。

②细集料

对SMA-13粒径小于4.75mm的集料称细集料，细集料在SMA中的比例虽然很少，但它是形成沥青玛蹄脂的重要组成部分，用以填充SMA的粗集料骨架的间隙，增强路面的防渗能力，同时起到粘结作用，一定要选取表面粗糙、洁净、有一定棱角性和嵌挤能力的机制砂。

③填料

填料必须采用由石灰石等碱性岩石磨细的矿粉，矿粉的主要作用是和沥青、纤维组成沥青玛蹄脂粘结剂，提高沥青混合料的粘结力。回收粉中含有不少尘土，同时粗细集料中的石粉经过明火燃烧、高温处理，会变得发脆，所以回收粉在上面层最好不用，通过改进矿粉填加设备能够保证0.075mm的通过量。下表是矿粉和回收粉对SMA混合料性能的影响（SBS改性沥青）。

从上表可以看出，随着矿粉用量的增加，混合料的空隙率减小，动稳定度显著提高，使用回收粉的动稳定度要比使用石灰石矿粉的动稳定度低得多，所以要想形成SMA结构，矿粉的数量不能太少，足够数量的矿粉是形成SMA的先决条件。

④沥青

沥青材料的性质对路面使用性能有多方面的影响，在选取沥青品种时主要考虑高温抗车辙能力和低温抗裂能力，这两个方面在沥青品种选取时趋向相反，应综合平衡考虑。国内外权威机构多年来对沥青的研究表明，改性沥青抗车辙能力明显优于普通沥青，针入度低的普通沥青抗车辙能力优于针入度高的普通沥青，而针入度高的沥青抗低温开裂能力又高于针入度低的沥青，江苏省高速公路一般选取AH70沥青（PG64-22），从高温抗车辙能力和低温抗开裂能力两个角度综合考虑比较适合江苏气候条件，若在同时使用改性沥青就更如虎添翼。

⑤纤维稳定剂

纤维具有加筋、分散吸附沥青、稳定、增粘等作用，对防止SMA沥青析漏的功效较好，对于木质纤维掺量为沥青混合料总量的0.3%，目前一般采用风送式纤维送料机填加。

下面是徐宿高速公路TS21标各种原材料的情况。

集料：辉绿岩          产地： 江苏盱眙吴桥采石厂

填料：石灰岩矿粉      产地：  江苏徐州矿物局水泥厂

沥青：镇江科氏SBS改性沥青（AH70+3%SBS）（PG70-22）

木质纤维：进口ARBOCEL牌天然木质纤维素      产地：德国JRS公司

抗剥落剂：PA—I型     产地：西安（有多年使用经验）

矿料试验结果如下表：（冷料）

沥青试验结果如下表：

热料仓取原材料密度试验结果：

SMA路面对石料要求非常严，首先石料的压碎值要低针片状含量要少，这样的石料才能经的起压路机振动碾压，其次石料一定要致密粗糙成立方体，这样才能保证混合料中的油膜厚度和粘结力，提高路面耐久性，然后要求石料的规格要稳定，以保证混合料级配的稳定性。

2、设计思路

根据对连徐线CDE-26标、AB-24标SMA-13路面和汾灌OPQ23标SMA-13路面的回访及考察，发现两条高速公路通车后都发生了不同程度的车辙和泛油现象，因而我们这次配合比设计本着三条指导思想，一是降低4.75mm的通过量，加强粗集料在沥青混合料中的骨架嵌挤作用；二是适当降低油石比，努力实现通过增大压实功来减小路面空隙率，提高路面的抗车辙能力；三是通过线外小型试铺，由实际铺筑的路面的质量来确定配合比设计的准确性和合理性。

下面是连徐线CDE-26标、AB-24标和汾灌线OPQ23标SMA-13配合比设计及施工质量检测数据：

（1）原材料

（2）施工配合比及合成密度

（3）马歇尔试验结果

（4）路面检测结果

（5）碾压方案比较

以上试验检测数据可以看出，无论室内马歇尔试验结果，还是成型路面检测，均符合《江苏省高速公路改性沥青路面SMA-13上面层施工指导意见（SBS改性沥青）》的要求，但通车后都不同程度地产生了车辙和泛油现象，所以我们在配合比设计中重点把握以下几个方面：

A、石料高温状态下在拌和、碾压过程中都会有部分磨耗或破碎，与室内试验相比，4.75mm通过量偏细3%（芯样和混合料抽提试验对比），因而在配合比设计时4.75mm通过率要控制在25%左右，0.075mm通过率过在10%左右，1#料和2#料比例在75%以上。

B、根据合成矿料的毛体积相对密度2.834结合SMA-13上面层SBS改性沥青施工指导意见暂定油石比为6.0%。

C、进行线外小型试铺来验证配合比的可靠性。

3、级配和油石比的选取

根据北京已成功的SMA路面的级配，选定4.75mm的通过率为22%、25%和28%三个档次，0.075mm的通过率为10%左右，分别按这三种级配测定4.75mm以上粗集料的毛体积相对密度和合成矿料的毛体积相对密度，具体见下表：

从上表可以看出年，三种级配的合成毛体积相对密度均在2.84以上，根据江苏省施工指导意见中改性沥青SMA-13马歇尔试验配合比设计技术要求之规定，合成集料毛体积相对密度在2.8时油石比不小于6.0%，在2.9时油石比不小于5.7%，根据此要求，我们结合北京和江苏SMA路面成功和失败的经验和教训，同时根据我们的室内马歇尔试验结果和设计思路，我们选择B级配为最佳级配、6.0%的油石比为最佳油石比，试验结果见下表：

从上表可以看出，粗集料的骨架间隙率VCAmix均小于相对应的VCADRC，说明该种级配形成了石-石嵌挤结构，矿料间隙率VMA大于17%，说明有足够的间隙供玛蹄脂填充，但空隙率和饱和度两项指标不满足要求，要想降低空隙率提高饱和度，只能是提高油石比或增加4.75mm的通过率，但是油石比需提高到6.3%以上时才能满足空隙率在4.5之内饱和度到75%以上，这样无疑会重导以前SMA路面的覆辙，造成路面通车后泛油和车辙。下图为VMA、VCAmix及VCAdrc之间的关系图。

从上图可以看出，当4.75mm通过率达到29%时，VCAmix等于VCAdrc，如果4.75m通过量大于29%，VCAmix大于VCAdrc，SMA的骨架嵌挤结构被破坏，也就不是真正的SMA了。为保证路面有足够的构造深度，我们在生产配合比设计时使9.5mm的通过率在中值左右并大胆的以6.0%的油石比试拌且在服务区匝道上做了试铺段。

下面是我项目试拌和线外小型试铺的试验结果：m

马歇尔试验结果

线外小型试铺检测结果：

从以上结果可以看出，马歇尔试验空隙率和饱和度不能满足指导意见要求，但小型试铺各项指标都符合指导意见要求，而且振动压路机强振3遍以上无推移现象，无石料压碎现象，也无玛蹄脂上浮现象，并且构造深度在1.1mm时路面也不渗水，所以我们认为：1#：2#：3#：4#：矿粉=40：40：2：8：10，油石比6%的配合比设计合理，可以用于主线试铺。

4、设计检验：我们委托江苏省科研院按上面生产配合比拌和的混合料进行了性能检测。

（1）、水稳定性检验

（2）、高温性能检验（60℃）

（3）低温小梁弯曲试验

SMA-13混合料的拌和

1、拌和温度：沥青加热温度170℃-175℃，由于大量冷矿粉的掺入，集料加热温度在210-220℃，混合料出厂温度为180-190℃。出厂温度由试验室安排专人检测，发现温度不在此范围及时给拌和楼反馈。

2、拌和时间和拌和数量：

骨料进入拌缸的同时，木质素也进入拌缸，开始干拌，几秒后，矿粉和沥青进入拌缸，在沥青放完8秒后，矿粉放完，同时拌缸计时开始，从放骨料到拌缸开始计时约23秒，总生产时间66秒，每小时拌和产量147t。

3、木质素纤维填加方式，人工将木质素纤维投入纤维填加设备中，利用机械将纤维打碎，再利用空压机将打碎的纤维吹入拌缸和骨料、矿粉、沥青一起搅拌均匀，木质素纤维填加数量为沥青混合料总重量的0.3%。

4、抗剥落剂填加方式，根据沥青储罐中沥青的数量，按沥青质量的0.4%投入热熔沥青中，用强制搅拌法使抗剥离剂渗配均匀。

5、由于2#料中含有13%左右的3#料，而SMA-13路面3#料需求量相当少，3#料过多会造成路面碾压过程中推移，所以在生产过程中有40%×13%—2%=3.2%的3#料溢料，由于3#料溢料，就需预备装载机及时清掉废料仓中的3#料。

6、细集料一定要搭棚覆盖以免受潮，因为SMA混合料需要的细集料非常少，不超过15%，所以冷料仓的斗门开启度很小，如果细集料遭雨淋，就会造成集料干湿程度不同，遇到湿料时下得慢遇到干料时下得快，这样会严重影响4.75mm的通过率控制的精度，另外1#料和2#料用量大，我们各设置两个冷料仓供料。

SMA-13混合料的运输

SMA-13混合料的运输应注意以下几个问题：

1、要采用大吨位的运输车运输，运输前在车厢及重板上喷洒一层油水混合物，使混合物不致与车厢粘结。

2、在任何情况下，运输车在运输过程中都应加盖蓬布，以防表面混合料降温结硬壳，我们采用的是两层蓬布之间夹一层棉被，并在摊铺过程中也不揭蓬布，施工效果非常明显，温度对照见后。

3、要及时清掉运料车剩余的残留物。

4、到场温度要控制在180℃以上，前场安排专人检测到场温度，发现温度低于此要求也及时反馈到拌和楼。

SMA-13混合料的摊铺和碾压

我项目分别于6月14日、6月16日和6月19日做三次试铺段，下面简要介绍一下三次试铺的情况。

1、K24+680—K24+940右幅

配合比：振动筛1#（12-20mm）：2#（5-12mm）：3#（3-5mm）：4#（0-3mm）：矿粉=41.5：38：2：8：10.5油石比：6.0%，4.75mm通过率25%，摊铺速度：2.3m/min，混合料到场温度182℃，采用单层蓬布覆盖，摊铺时揭开蓬布，摊铺完温度163℃，松铺系数1.15，松铺厚度4.5cm，熨平板振级5级，夯锤振级4级，纵缝处两机搭接宽度35cm,厚度控制采用18m长接触式平衡梁，碾压方案：两台DD—110成梯队来回强振2遍，两台酒井来回强振1遍，静压1遍，在碾压一开始，靠中央分隔带一侧的DD—110先骑纵缝来回强振一遍，并保证纵缝处要多碾压1遍，使纵缝接缝美观并且不渗水。

混合料试验结果:（马歇尔空隙率范围放宽为3%-5%）

路面检测结果:

存在问题：下面一些部位存在不同程度的渗水现象

（1）两摊铺机接缝左右各50cm范围内。

（2）靠近路缘石50cm范围内直渗

（3）靠近路肩50cm范围内直渗

（4）摊铺机中间部位

（5）摊铺机拢料摊铺的部位

分析：（1）、（2）、（3）是因为螺旋布料器把混合料从摊铺机中间输送到两侧，造成料温降低较多,.约差8℃,另外由于平衡梁的影响使压路机不能及时碾压两方面因素的影响造成该处渗水,（4）是因为固定螺旋布料器的支架挡料造成级配离析。（5）是因为拢料的料温低，而且级配也存在离析，造成摊铺后渗水,另外，由于摊铺速度慢，温度散失快，造成整体空隙率高。

2、第二次试铺K24+010—K24+680

由于路面空隙率5.1%，构造深度1.2mm，我们对级配进行了微调，4.75mm通过率在25—26之间，配合比1#：2#：3#：4#：矿粉=42：37：2：9：10，油石比6.1%，另外，上午提高摊铺速度到3m/min，尽量缩短两个摊铺机距离以保证纵缝处能尽可能早碾压，另外又调来一台德国产12t戴纳派克振动压路机增大压实功，缩短有效压实时间。

碾压方案：两台DD—110并列强振2遍，戴纳派克强振1遍，洒井静压1—2遍。

混合料试验结果:

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